Helytörténeti érdekességek az Angyalföldi Utcabál területéről

A Vizafogó vasútvonal Dagály utcai leágazása és az Utasellátó válllalat

A budapesti XIII. kerület, azon belül is Újlipótváros, Vizafogó és Angyalföld történelmileg igen szorosan összeszövődött a magyarországi nehézipari forradalommal, az iparosodásból születő urbanizációval, és az ezekhez elengedhetetlen közlekedésfejlesztéshez. A Dagály utca része volt a Vizafogó vasútvonalnak, amely több, mint egy évszázadon át táplálta a Váci úti ipartengelyt. Egy párhuzamosan fejlődő ágazat az Utasellátó vállalat, ami a vendéglátóipari dimenziót belevitte a vasúti közlekedésbe.

Vizafogó vasútvonal

A Vizafogó elnevezése a középkori halászati hagyományokban gyökerezik. A Fekete-tengerből a Dunán egészen Bécsig felúszó, ívóhelyet kereső vizák halászata szigorú királyi felségjognak számított. A 19. századi folyószabályozások és a gőzhajóforgalom megindulása azonban a vizapopuláció csökkenéséhez vezetett, mely a mai napra veszélyeztetté tette a halfajt[1]. A 19. század közepén, a pesti városfalak lebontását követően a főváros északi irányú terjeszkedése új lendületet kapott. A korabeli várostervezés alapvető célja az volt, hogy a hatalmas térigényű, füstöt okádó gyárakat kiszorítsák a lakott belvárosból. Először a Lehel tér környékén fekvő, főleg zsidó temetők felszámolásával kezdődő fővárosi térfelszabadítás 1840 és 1890 között, a Duna közelsége miatt kiváló vízi logisztikai adottságokkal rendelkező területeket ipari befektetőknek parcellázta fel. A mai Bajcsy-Zsilinszky út vonalán haladó Waizner Strasse (Váci út) fokozatosan a magyar nagyüzem ütőerévé vált[2]. A kiegyezést követően a gazdasági fellendülés, Bencze Géza szavaival élve „gyáralapítási lázat” indított el. A cseh és osztrák piacokkal sikeresen versenyezve a Váci út mentén hatalmas gőzmalmok, szesz- és fafeldolgozó üzemek, valamint gépgyárak nőttek ki a földből. Hartmann József hajógyára, Eisele József kazángyára, és az Első Magyar Gépgyár Részvénytársaság megteremtette azt a bázist, amely 1910-re a 80 000 fős budapesti gyáripari munkásság negyedét Angyalföldön foglalkoztatta.

Angyalföld, a kerület többi részéhez hasonlóan már a római Pannonia provincia idejére nyúlik vissza, később kora középkori erődítmények színhelye, a törököktől visszafoglalt vidékén pedig majorságok nyúltak, de mai értelemben vett létezésének eredete a 18. században betelepülő dél-tiroli szőlőbirtokos Stefan Engl területének tükörfordításából származik. Engelsfeld káposztaföldjeit és gyümölcsfakertjeit a gyárosodást kiszolgáló emberi résztvevőinek elszállásolására épített házak egyre gyorsabban épülő tömege váltotta fel[3]. Bár említésre méltó, hogy Kassák Lajos szerint az angyalcsinálás, azaz a titkos vetélések után kapta a nevet[4].

A termelés volumenének rohamos növekedése hamarosan meghaladta a hagyományos lovaskocsis és dunai teherhajózási kapacitást. A beáramló nyersanyagok és a kiáramló késztermékek elképesztő mennyiségének egy szárazföldi logisztikai hálózat kiépítése elkerülhetetlenné vált. Baross Gábor közlekedési miniszter új vasútpolitikájának keretében, 1889–1890 folyamán kezdett épülni a Vizafogó vontatóvágány, amely a Körvasút részeként bekapcsolta az angyalföldi iparvidéket az országos és európai kereskedelembe. A Vizafogó vasútvonal már javában üzemelt, mire az újpesti vasúti híd és a Budapest–Esztergom-vasútvonal még csupán a tervezőasztalokon létezett.

A Vizafogó vasútvonal Kőbánya felső állomás tehervágány-körzetéből ágazott ki. Rákos állomás előtt északra fordulva, a mai zuglói körvasút elődjeként haladt Angyalföld állomásig. Angyalföld állomás végponti váltókörzeténél a pálya nyugati irányba fordult, egy felüljárón keresztezte a Váci utat, majd élesen dél felé kanyarodva a Cserhalom utca és az Esztergomi út nyomvonalát követve hatolt be az ipari övezet szívébe[5].

A Balzsam utcából nyílt a Kender-Jutagyár kiágazás, ami a textilipari nyersanyagok keringtette a térségben a vonal. A Váci úti híd előtt a Bútorgyári kiágazással a faipari szállításokat biztosították. A Meder utca előtt kiágazásnál vette fel a Magyar Hajó és Darugyárból a nehézgépgyártás, darualkatrészek és hajóelemek tömegét exportra, ennek a helyén ma a Duna Plaza parkolója található. A Meder utca után az építőipari és ásványi anyagok viteléről gondoskodott a Kőraktár és Ásványőrlő kiágazás. Mura utcánál az az Akkugyári leágazás az Akkumulátor- és Szárazelemgyár kiszolgálása, vegyipari alapanyagok szállítása történt, ennek a helyén most épül egy modern körforgalom. A Cserhalom utca a Csavargyári leágazás helyszíne, ami már a 20. század fordulóján 200 tonna kötőelem szállítására alkalmaztak. A Rákos-patakon átívelő Angyalföldi Erőmű leágazás hídját 2000-ben szedték fel. Láng Gépgyárat, a hazai turbina- és kazánépítést centrumát a Vizafogó utca után szolgálta ki a vonal. A Turbina és Fáy utca kereszteződésében a Magyar Acélárugyár kiágazása után a Dagály utcán áthaladó rész az Árpád híd pesti hídfőjénél állomásozó Rézhenger, Acélöntő és Csőgyár a nehézipari fémfeldolgozást segítette. A négysávos Vizafogó teherpályaudvar a teljes vonal logisztikai és tolatási központja volt, mely után következett a Ferroglobus, Fővárosi Gázszolgáltató és Fejlesztő Telep és az Elektromos Művek leágazásai, ami kritikus infrastruktúrát adtak a fővárosnak és az országnak. A Pannónia, Kárpát és Markó utca voltak a vonal vége, ami a Gőzmalmok leágazásaival majdnem a Parlamentig vitték vonalat.

A Vizafogó vasútvonalra a 20. század második felére csak több évtizedes haldoklás várt. A környező lakóövezetek sűrűsödése, a lakótelepek beépítése és az egyre növekvő közúti- és villamosforgalom tarthatatlanná tette a vasúti kereszteződéseket. A hanyatlás egyik kezdete egy villamosbalesettel kezdődött. 1963. június 23-án a Dráva utcai kereszteződésben a 15-ös villamos belerohant egy tehervonat oldalába. Bár a vonalat ekkor még nem zárták le teljesen, a szűkülés megkezdődött. 1976-ban a vontatóvágányt visszabontották a Dráva utcáig, felszabadítva a területet az új építkezések számára. Az 1980-as évekre a Vizafogó teherpályaudvar elhagyatott vágányai mozdonytemetővé változtak, ahol a leselejtezett gőzmozdonyok várták a beolvasztást. 1987-ben, az Árpád híd kiszélesítése nyomán a híd felhajtóját érintő szakaszok is eltűntek.

Dagály utca

A Dagály utca története jól tükrözi Angyalföld társadalmi változásait sűrű ipari zónából fürdős kényelemmé. Mikor épültek, a gyárak vonzáskörében kialakultak az infrastrukturálisan elmaradott munkáskolóniák. Az Esztergomi út és a Duna töltése között, a Dagály utca mindkét oldalán terült el a hírhedt „Lepsi” nevű szegénytelep[6]. Ez a zömmel vályogházakból álló terület elsősorban a Felvidékről a fővárosba vándorolt tót napszámosok számára nyújtott menedéket.Az utca eredeti szintje alatt elhelyezkedő, nedves, komfort nélküli munkáslakások a korszak mélyszegénységének szimbólumai voltak[7]. Bár a főváros próbálkozott menhelyek létesítésével, a lakáskörülmények még az 1920-as években is siralmasak maradtak: 1926-ban a kerület lakásainak több mint 82 százaléka egyszobás volt. A (főleg roma) telepet az 1930-as években kezdték el szisztematikusan felszámolni. Ekkor épültek fel a Dagály utca mentén az úgynevezett „rendőrházak”, amelyek kifejezetten a rendőrség állománya számára emelt tisztviselői lakótömbök voltak (amelyeket a villamoskalauzok évtizedekig külön megállóként konferáltak be a Váci úton).

A Dagály utca térségében számos meghatározó XIII. kerületi épület állt. Az Esztergomi úton állt a „Piros ház”, amely onnan kapta a nevét, hogy évtizedeken át szigorúan piros színűre festették. A Bodor utca környékén állt az egyik angyalföldi „Bagolyvár”, egy köralakú, vártoronyszerű épület, amelynek bonyolult pincerendszere a második világháború alatt a bujkáló katonák és lakosok menedékéül szolgált. Szintén a térség szociális lakásépítésének mementója volt a „Tizenháromház” és a „Hétház”. Utóbbiban élt és alkotott huzamosabb ideig a már felemlegetett Kassák Lajos, akinek művészetére mély hatást gyakorolt az angyalföldi munkáslét[8]. A helyi ipart az utcanevekben is vissza lehetett látni. A szomszédos utcák gyakran a gyárakról kapták nevüket. A jelenlegi Turbina utca például eredetileg a Csáklya nevet viselte, majd 1938-ban felvette a Láng Gépgyár alapítójának, Láng Lászlónak a nevét, hogy aztán 1953-ban megkapja a ma is használt Turbina utca elnevezést. A Dagály utca maga mindig is a vasútvonal foglyaként létezett: bár a térképeken gyakran a Dunáig (mai Népfürdő utca) húzták meg a vonalát, a valóságban a gyárak és a vasúti sínek elvágták a folyótól[9].

A Dagály utca és a Népfürdő utca csatlakozásánál a legjelentősebb fordulat a Szabadság Strandfürdő (ma Dagály Termálfürdő, Strandfürdő és Uszoda) 1948-as megnyitása jelentette. A fürdő létesítésének alapját az 1944-ben feltárt, 126 méter mélyről feltörő, 41,5 Celsius-fokos artézi kút adta. Folyamatosan bővült, hogy a lakosság jóléti igényeit elláthassa. 1956-ban egy 50 méteres úszómedencével egészült ki. 1970-ben hivatalosan is gyógyfürdői minősítést kapott, miután a Széchenyi fürdőből átvezették a mozgásszervi betegségekre kiváló kalcium-magnézium-hidrogén-karbonátos gyógyvizet. 1983-ban sátortetővel fedett medencével bővült, 2000-ben pedig modern vízforgató berendezésekkel látták el. Sporttörténeti csúcspont a 2017-es FINA Úszó-világbajnokság volt, ami által a fürdő mellett felépült a Duna Aréna[10].

A Dagály utcát érintő vágányszakasz a 90-es évek végére még kapott egy utolsó fénysugarat. 1996-ban még a vonal adott otthont az Angyalföldi Járműparádénak, ahol a nosztalgiamozdonyok erre a szakaszra álltak félre. 1999-re azonban a Vizafogó utca és a Dagály utca közötti vágányrészt egy logisztikai cég már bekerítette. Az ezredfordulóra az Angyalföldi Erőmű (Révész utca) szénszállítása is leállt. 2001 tavaszára a vontatóvágány forgalma véglegesen megszűnt, a Dagály utcától délre fekvő vágányokat és kitérőket elbontották. 2003 és 2006 között az egykori dicsőséges ipari vasútvonal megmaradt infrastruktúráját nyomtalanul eltakarították az Esztergomi út és a Cserhalom utca tengelyéből. Napjainkban e rozsdaövezet helyén a főváros egyik legdinamikusabban fejlődő, prémium lakó- és irodanegyede, a Marina Part és a Göncz Árpád városközpont terül el. A múlt egyetlen fizikai emléke a Vizafogó pályaudvar felújított, ma irodaházként funkcionáló téglaépülete maradt.

Utasellátó vállalat

A Vizafogó vasútvonal az ipari szállítás megkerülhetetlen eszköze volt, a vasútnak van egy másik arca is: az utazás kultúrájához hozzáadó, a személyszállítás kényelmét adó Utasellátó vállalat. Az utazóközönség gondozása komoly iparág épült erre ki a 20. századra. A vasút megjelenésével az idő és a sebesség felülírta a hagyományos formát, de a menetrendek eleinte úgy lettek kialakítva, hogy az utasoknak legyen idejük a restikben étkezni. Az étkezőkocsi 1863-as bemutatása után sok minden megváltozott. George Pullman amerikai Lincoln-gyászvonatra az európai válasz Georges Nagelmackers belga mérnök nevéhez fűződik, az 1872-ben alapította a Compagnie Internationale des Wagons-Lits vállalatot, ami rá tizenegy évre indítja el a legendás Orient-expresszt, ami Párizstól Konstantinápolyig (ma Isztambul) közlekedett. Baross Gábor közlekedési miniszter több hosszú távú szerződést is kötött a Wagon-Lits társasággal, ami következtében nem csak áthaladt Budapesten is a luxusvonat, de megjelentek az országban az elegáns fényezésű, gázvilágítással, selyemfüggönyökkel és saját konyhával felszerelt kocsik. Ezzel párhuzamosan a hazai pályaudvari restikultúra is virágzik. A vasúttársaságok szigorú feltételekkel adtak bérbe tereket éttermeknek, így lett Kurz Jánosnak a Keletiben és Démusz Jánosnak Nyugatiban legendája[11][12].

A második világháború a magyar vasútban drasztikus pusztítást okozott, a kocsipark és az állomások nagy része megsemmisült, az újjáépítéshez emberfeletti erőfeszítést igényelt. A politikai átrendeződés megkövetelte, hogy a magántőkét és a külföldi bérlőket kiszorítsák a piacról. Egy 1948-as nemzetközi vasúti konferencia határozata alapján a Gazdasági Főtanács jóváhagyta egy nemzeti szolgáltató vállalat létrehozását, így született meg 1948. november 20-án az Utasellátó Nemzeti Vállalat. A vállalat átvette a MÁV Konzum Szövetkezet helyiségeit, az államosított restiket, a mozgószolgálati kocsikat, majd az IBUSZ több száz pavilonját is.

Az Utasellátó kezdeti időszakának legikonikusabb és Európában egyedülálló innovációja a „kosaras étszolgálat” volt. A tömegessé váló utazási igények miatt 61 vasúti kocsit építettek át úgy, hogy egy-egy fülkéből konyhát, illetve raktárt alakítottak ki. Itt főtt a virsli, készültek a hideg szendvicsek, amelyeket a kosaras alkalmazottak a tömött vonatokon sétálva értékesítettek. A vállalat szolgáltatási portfóliója rendkívül gyorsan diverzifikálódott. Az 1950-es évekre már a MASZOVLET (később Malév) repülőgépein és a ferihegyi repülőtéren is ők biztosították a cateringet, ahogy a MAHART belföldi hajójáratain is. Az 1960-as évek közepén, a minőségi és gyors kiszolgálás érdekében munkába állították az első szovjet és keletnémet automatákat, majd 1968-ban beszerzésre kerültek az Európában is élvonalbelinek számító dán (Wittenborg) automaták, amelyek már hűtött és meleg italokat egyaránt képesek voltak adagolni.

A celofánba és sztaniolba csomagolt, tartósított árucikkek, mint a kókuszrúd és az ikonikus csokiroló, mely a cukrászati selejtből, morzsákból és piskótavégekből készült párizsi krémmel és rummal összegyúrva, generációk számára jelentették a vasúti utazás kötelező kellékét. A diplomáciai protokoll-rendezvényeken, a Kádár János utazásait biztosító különvonatokon, illetve az I. osztályú étkezőkocsikban a híres orange Apponyi mintás Herendi étkészleteket használták. Ezzel szemben a szélesebb utazóközönség számára a puritánabb, kék szegélyes, szárnyaskerekes Utasellátó-emblémás porcelán- és vastagfalú üvegkészleteket használtak. A pályaudvari restik kulturális és zenei központokként is működtek. Balogh Albert, aki 1959-től több mint két évtizeden át volt a Keleti pályaudvar éttermének prímása, olyan nívós élőzenés környezetet teremtett zenekarával, amely miatt a törzsvendégek gyakran előre telefonáltak, hogy asztalt foglaljanak, elkerülve a prímás szabadnapját. „Hálókocsiban utazva pihenten érkezik”…már, ha az összes útitársa azonos nemű volt, ugyanis szigorú erkölcsi szabályzat a hálókocsik használatának. Különnemű utasok nem osztozhattak közös hálófülkén, kizárólag a házaspárok. Később végül a kalauzok nyomására enyhítettek a szabályozáson, hogy elejét vegyék a peroni konfliktusoknak.

1976-ban az állományi létszám történelmi csúcspontját. A IV. ötéves terv keretében 140 új egység nyitása történt meg, illetve rendszeresítették a gyorsfagyasztott ételek árusítását. A Kádár-korszakos sajátosság, a gebines működés 1981-től alkalmazták, azaz magánszemélyek bérelhették az állami tulajdonú vendéglátó egységet saját felelősségre a belső piac rugalmasabbá tételére. A szocialista tervgazdálkodásának a merev keretei és a mennyiségi elszámolás a minőség helyett a darabszámra fókuszált. A MÁV és az Utasellátó szétválása után bürokratikus akadályok és szigorú ellenőrzések hada lépett életbe. A ’80-as évekre az Utasellátó felismerte a nyitás szükségességét. A hagyományos ellátás mellett létrehozták az Utastourist valutás bolthálózatot, és komoly szerepet vállaltak a rendezvénygasztronómiában. 1987-ben az éves forgalom megközelítette a 3,5 milliárd forintot, ennek az egyik legfontosabb és legnagyobb latot tevő eleme a nemzetközi Forma-1 rendezvény kiszolgálása. A rendszerváltás után a vállalat feldarabolódott (Resti Kft., Rail-Bus Kft.), privatizáción esett át, de az Utasellátó márkanév és a szolgáltatás lényege a mai MÁV-START struktúrájában is fennmaradt[13].

Az Utasellátó néhány évtized alatt gigantikus, hierarchikus nagyvállalattá duzzadt, amit a létszám- és forgalomnövekedési adatok is alátámasztanak:

Év	Állományi létszám (fő)	Egy dolgozóra jutó forgalom (Ft)
1949	1227	66 500
1952	3987	140 114
1956	4728	130 670
1960	5012	169 468
1965	5788	234 397
1976	6654	292 350
1978	6373	290 052
1981	5897	371 199
1987	5192	643 839
Forrás: Harmati Gábor: Utasellátó 60, 69. o.